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Epoque épique: la saga Honda

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Epoque épique

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Télex...

Le présent article est tiré d'un magazine officiel publié par le constructeur Honda !

Adapté et mis en page pour GPLMAG par Bandini.

 

Une histoire mouvementée....

Voici un premier volet de la rubrique Epoque épique consacré à l'écurie Honda et ses débuts en Formule 1, aggrémenté de quelques photographies d'époque. Cette article est tiré du magazine Honda Challenge donnant un éclairage bref, concis et fort intéressant sur le développement et les premières courses d'une écurie de F1 jusqu'à l'aube des années 80.

La légende Honda !

Honda a été le premier constructeur du monde capable de produire une voiture de grande série dont le moteur développe plus de 100 chevaux au litre et tourne à plus de 8000 tours/minute sans poser le moindre problème de fiabilité, écrivit Paul Frère, journaliste et ancien pilote automobile de renom. Il était convaincu que la politique de Honda, consistant à faire travailler les ingénieurs alternativement sur les programmes de compétition et les projets de voitures de série, ne pouvait que se refléter sur la qualité des produits. Les événements lui ont donné raison. Aujourd'hui, plusieurs modèles Honda de grande série ont franchi allègrement la limite des 100 ch/litre. Ces résultats ne sont évidemment pas étrangers à la longue saga technologique et sportive, qui a vu les moteurs Honda briller sur les circuits du monde entier.

Soïchiro Honda, fondateur de la marque nippone.Entre 1965 et 1992, Honda a remporté en tout 71 grands prix de Formule 1. Les deux premières pages de cette longue "success strory" ont été écrites à la suite des victoires de Richie Ginther, en 1965, et John Surtees, en 1967, au volant de monoplaces entièrement construites par Honda. En 1983 commença l'ère des Williams-Honda (23 victoires), rejointes en 1987 par les Lotus-Honda (2 victoires) et remplacées dès 1988 par les McLaren-Honda (44 victoires). Honda s'est adjugé à six reprises consécutives (de 1986 à 1991) le titre de champion du monde des constructeurs, d'abord avec Williams (2), puis avec McLaren (4), tandis que Piquet, Senna (trois fois) et Prost remportaient le championnat du monde des pilotes cinq fois d'affilée (de 1987 à 1991).

"L'approche de Honda était entièrement nouvelle, se souvient Frank Williams, les ingénieurs appliquaient des méthodes de management et de communication inconnues jusque-là. Leur attitude par rapport au succès était vraiment inhabituelle et ils ne craignaient jamais de travailler très dur !". Ron Dennis, le patron de l'écurie McLaren, ne tarit pas d'éloges non plus pour le motoriste japonais, dont les concurrents les plus illustres, Ferrari en tête, ont reconnu non seulement le savoir-faire et l'esprit d'innovation, mais également le goût authentique pour la compétition. "La course ne sert pas simplement à promouvoir les ventes, disait déjà Soïchiro Honda, le fondateur de la marque, elle stimule l'intellect des ingénieurs et élève le niveau moral de l'entreprise".

Soïchiro Honda passa le témoin de la présidence à Kiyoshi Kawashima en 1973, puis ce fut au tour de Tadashi Kume et de Nobuhiko Kawamoto de prendre en main la destinée de Honda. Une lignée de hauts dirigeants qui, avant d'être couronnés, furent des ingénieurs très engagés en compétition motocycliste et automobile.

Des débuts en F1 plutôt laborieux

Cockpit de la RA-271Et pourtant, les débuts de Honda en Formule 1 connurent quelques aléas. En 1960, Kume disposait d'un moteur, mais il lui manquait un châssis. Colin Chapman parla bien de construire une Lotus à moteur Honda pour la confier à Jim Clark, mais le projet ne se concrétisa jamais. Toujours à la recherche d'une base de départ, Honda fit l'acquisition d'une Cooper-Climax de F1, voiture couronnée deux fois championne du monde, et la fit transporter au Japon. Cette monoplace existe encore, elle est exposée au musée Honda.

La RA-271 de 1964En 1964, avant-dernière année de la formule 1,5 litre, Honda fait enfin ses premiers pas en grands prix après avoir fourni quelques moteurs à Jack Brabham pour son team de Formule 2. C'est l'époque des Ferrari, BRM, Cooper et Lotus. Certains construisent encore la voiture complète, mais on entre déjà dans l'ère des motoristes avec, notamment, le moteur Coventry-Climax. Bien qu'inspirée de la Cooper-Climax, la RA271, entièrement construite par Honda, s'en distingue radicalement à bien des égards. Le 4 cylindres en ligne longitudinale a fait place à un petit V12 à 60 degrés, toujours installé derrière le pilote, mais en position transversale. Un véritable mouvement d'horlogerie, muni d'un vilebrequin monté sur roulements à aiguilles, de 48 soupapes commandées par arbres à cames en tête et de 6 carburateurs double corps Keihin, bientôt remplacés par une injection indirecte. Ce V12, capable de tourner à 11500 tr/min., est associé à une boîte à 6 vitesses avec prise de force au milieu du vilebrequin, ce qui lui confère l'architecture de deux V6 montés côte à côte.

Chez Honda, nul ne s'attend à ce que les monoplaces blanches ornées du "soleil levant" fassent la loi du jour au lendemain. Pourtant, sa domination écrasante en grands prix motocyclistes avait fait imaginer à certains que la marque pourrait rééditer l'opération sur quatre roues avec la même aisance. C'était aller un peu vite en besogne. Bien que rendant une vingtaine de chevaux à ses concurrents, la RA271 obtient des résultats mitigés. Mais ce n'est que partie remise.

Neuvième grand prix, première victoire !

1ère victoire de Honda avec la RA-272, le 24 octobre 1965 grâce à R.GintherLe team Honda aborde la saison 1965 avec de nouvelles ambitions, une nouvelle monoplace (RA272) créditée de 240 chevaux à 11000 tr/min., mais capable de monter jusqu'à 14000 tours, et un pilote très expérimenté en la personne de Richie Ginther. Après s'être classé deux fois 6 ème, l'Américain permet à Honda de remporter sa première victoire en Formule 1, au Mexique, lors de la dernière épreuve de la saison. Il s'agit évidemment de la première victoire d'une monoplace japonaise dans toute l'histoire des grands prix. Un véritable exploit si l'on songe que la marque n'en est alors qu'à sa neuvième course de F1. L'ère de la formule 1,5 litre, qui dure depuis 1961, s'achève en cette fin de saison 1965.

Le règlement qui entre en vigueur en 1966 fixe la limite de cylindrée à 3 litres ou 1,5 litre avec compresseur. Le premier moteur développé par Honda selon cette directive se présente sous la forme de deux petits V6 assemblés côte à côte, toujours avec un vilebrequin monté sur roulements à aiguilles et quatre soupapes par cylindre. Il n'est toutefois terminé que vers la fin de la saison 1966. La RA273 est créditée d'une puissance de 400 chevaux à 10000 tr/min., soit une cinquantaine de chevaux de plus que ses rivales les plus affûtées. Malheureusement, elle est beaucoup trop lourde, 743 kg, alors que le règlement autorise à descendre jusqu'à 500 kg ! La victoire ne sera donc pas au rendez-vous cette année-là.

RA273, 1966En 1967, John Surtees, l'illustre pilote motocycliste devenu champion du monde de Formule 1 en 1964, sur Ferrari, est la nouvelle recrue du team Honda. Il confirme l'excès de poids dont est affligée la RA273, utilisée en début de saison en attendant que Kume et Kawamoto aient terminé la RA300. Mue par un V12 produisant près de 420 chevaux à 11500 tr/min., la nouvelle monoplace ne pèse plus que 590 kg et permet à Surtees de franchir la ligne d'arrivée du Grand Prix d'Italie en vainqueur, devant Jack Brabham et Jim Clark. Les autres bons résultats enregistrés au cours de la saison permettent à Honda de se classer au 4 ème rang du championnat du monde des constructeurs, à égalité de points avec Ferrari.

En 1968, la marque songe déjà à son retrait prochain de la Formule 1 afin de pouvoir mieux se concentrer sur le développement de modèles de série, notamment la Civic, qui sera lancée quatre ans plus tard. Cela n'empêche pas le département compétition de préparer la RA301 (une nouvelle version à moteur V12) et la RA302, une monoplace très innovante, animée par un V8 à refroidissement air-huile développant 385 chevaux à 9000 tr/min. Malheureusement, Jo Schlesser, qui n'est d'ailleurs pas pilote officiel Honda, se tue volant d'une RA302 lors du Grand Prix de l'Automobile Club de France, à Rouen. Malgré la deuxième place de Surtees, qui pilote une RA 301, ce coup du sort porte gravement atteinte au moral de l'équipe. Honda se retirera à la fin de la saison.