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Grand Prix Legends: the Foolishness

Grand Prix Legends

Découvrez la richesse de Grand Prix Legends au travers des nombreuses améliorations graphiques et sonores disponibles gratuitement !

Le Pitlane

Grands Prix Legends est avant tout une simulation: une phase d'apprentissage est inévitable !

Epoque épique

L'immersion dans cette simulation est encore renforcée par la connaissance des faits historiques....

La Linklane

Ci-dessus une sélection de liens essentiels pour débuter et naviguer dans le monde de Grand Prix Legends !

Image du moment

Télex...

Voici l'index du contenu:

 

...une traduction attendue !

Exclusivité GPLMAG - la traduction française de "morceaux choisis" de la célèbre GPL Foolishness - un tutorial GPL complet en anglais - disponible dans sa version originale ici . Il s'agit d'un précieux recueil, concocté par un grand fan de sport automobile lui-même apparemment pratiquant, dans lequel il nous livre un certain nombre de concepts et précepts utiles pour comprendre les bases de la conduite des voitures sportives telles qu'elles sont représentées dans Grand Prix Legends. Il s'agit d'un travail important dont le contenu n'engage toutefois que l'auteur lui-même, remarque nécessaire à la lecture de certains passages sujets à discussion. Malgré tout ce texte reste précieux à plusieurs égards raison de l'investissement concédé par GPLMAG dans la présente traduction! Nous avons volontairement sélectionné les passages les plus pertinents et adapté la traduction ainsi que les informations au monde GPL francophone d'aujourd'hui (en effet le document original date de 2001 - 2002). Il s'agit d'un travail peu évident: nous avons toutefois privilégié le contenu et la compréhension du texte dans la mesure du possible, au détriment parfois d'une traduction littérale mal adaptée lors du passage au français. N'étant pas de langue maternelle anglaise nous avons fait du mieux possible pour ne pas perdre une miette du contenu original du texte: les erreurs restent humaines et donc possibles ! Nous vous remercions de bien vouloir nous signaler les passages ou tournures incorrectes, ainsi que tout autres bugs et erreurs.

Enfin, nous tenons à féliciter le concepteur de ce tutorial original, ainsi que les personnes qui ont oeuvré en faveur de cette version française (en dehors des auteurs du site, Bandini et Lolo), notamment Mr Alain "Bigdr650" Rochette qui a fait un travail remarquable !

Introduction (trad: bigdr650 adapt: Bandini)

GPL Foolishness est un modeste site non-évolutif traitant du pilotage de voiture de course et des réglages de suspensions. Bien que le site considère quelques principes généraux, il est surtout spécialisé dans un simulateur de voiture de course appelé Grand Prix Legends (GPL). GPL retrace la saison de Formule 1 de 1967 (la dernière avant l'apparition des ailerons et de la publicité pour les cigarettes); ce qui le distingue des autres simulateurs de pilotage est son étonnant modèle physique précis et convaincant ainsi que la facilité d'affronter en course d'autres pilotes via l'internet (ndlr : mode multijoueur très abouti et efficace !).

Je joue aux simulations de course automobile depuis REVS de Geoffery Crammond sur le micro-ordinateur BBC en 1984, ainsi qu’aux classiques tels que F1GP, GP2, F1RS, Gran Turismo et Colin McRae. Je pilote aussi « pour de vrai » en compétition. En février 1999 j'ai essayé la démo de Grand Prix Legends : je me souviens de manière frappante du replay de Matt Sentell "brutalisant" la Ferrari à Watkins Glen, et avoir pensé: "je veux être capable de faire ça".

Comme le dit Jim Barry :

« GPL, aussi grand soit-il, est un jeu extrêmement difficile au point qu’il vous videra de toute énergie ! Je ne suis pas sûr de pouvoir expliquer pourquoi il est si difficile et laborieux de devenir compétitif avec ce jeu, cependant, je suis de ceux qui pensent que bien que le modèle physique des voitures soit très réaliste, il reste un problème simple et évident : vous êtes assis devant un bureau, privé de forces G (sensation d'accélérations), de vent et soubresauts, de vision périphérique, et de retour d'informations par le volant. Ces manques de sensations doivent être compensés par vos yeux et vos oreilles et, comme une personne aveugle apprend à "voir" avec ses oreilles, vous aussi devez apprendre à "conduire" ces voitures légendairement difficiles (ndlr : avec les données fournies par votre PC et votre périphérique de jeu). Malgré tout on sera surpris par les prouesses réalisées et réalisables. Le temps investi dans cette tâche sera la clef de votre plaisir et succès. Dans la plupart des cas, acheter GPL est comme acheter un violon. »

Les données rassemblées sur ce site l’ont été en dehors de toute frustration (ndlr: ou au contraire empreintes de frustration ?!!) : il m'a été difficile d'obtenir des conseils sur le pilotage de la part d'autres pilotes de course automobile, aussi bien dans la vraie vie que dans le monde de la simulation. Il semble qu'il y ait à cela une ou deux explications:

1) Les gens savent comment aller vite mais ne veulent pas vous le dire.

2) Les gens ne savent pas vraiment pourquoi ils sont rapides, et ne veulent pas vous avouer leur ignorance.

Franchement, aucun de ceux-ci ne parlera ; pourtant il n'y a pas de mal à partager ses connaissances, et moi-même je suis toujours curieux d'analyser comment les gens et les choses fonctionnent . Si je suis lent ou rapide sur un circuit, je veux savoir pourquoi. Ces pages sont ma contribution toute personnelle : elles contiennent un paquet d’informations très subjectives, d'observations et d'opinions que je n'ai pas retrouvées dans le manuel imprimé ou d’autres sites dédiés au jeu.

Partagez ce que vous savez. Apprenez ce que vous ignorez.

Conseils de pilotage: généralités (trad: bigdr650 adapt: Bandini)

Tout tourne autour de la gestion des transferts de masses et gestion de la motricité, juste ? Si vous ne le saviez pas ( et cela m’a toujours étonné de voir combien de pilotes rapides ne le savaient pas) alors lisez donc les articles sur « la physique de la course » (ndt : lien mort) de Brian Beckman : ce texte recèle quelques notions à la fois amusantes et curieuses – par exemple, je n'ai jamais réalisé, même dans mes rêves les plus fous, que le sol pouvait exercer une force ascendante sur les roues (ndt : poussée), c’est-à-dire que le sol « pousse » la voiture vers le haut…

Pilotez avec finesse et sensibilité (litt : « avec un touché léger »). Faites en sorte que les différentes phases d'un virage s’enchaînent de façon harmonieuse et fluide. Vous ne devriez pas prendre plus d’une ou deux secondes pour passer d’une vitesse continue (ndt : en milieu de virage) à la pleine accélération à la sortie d’un virage moyennement lent (en considérant le chassis Lotus); si vous accélérez trop tôt, vous serez alors trop rapide en courbe (ndt : donc obligé de lever le pied pour négocier la sortie de virage) et ne prendrez pas le virage à sa vitesse optimale (Vous ne remettez pas les gaz avant ou au passage du point de corde ? Si non, pourquoi pas ? ). Vous devriez ouvrir les gaz progressivement jusqu’à ce que vous soyez à fond, mais surtout pas tout d’un coup ! Ok, parfois vous ouvrez quelque peu rapidement, mais cela reste progressif. Jackie Stewart disait que le pilote ne devrait jamais s'apercevoir de la sortie d'un virage – la transition entre la prise du virage et la remise des gaz à sa sortie doit être tellement progressive (ndt: parfaite) qu'elle en devient imperceptible.

« [Jim Clark] était l'homme le plus rapide de l'équipe, et encore, sa voiture avait les pneus les moins usés, les freins les moins usés et le plus d'essence à la fin de la course que les autres. Il était doux avec les voitures et il avait le sens de la mécanique.»


-- Bob Dance (Chef mécano de course, Écurie Lotus)

 

Il n'y a aucune justification à un tête-à-queue: c'est peu professionnel. Trouver les limites de l'adhérence par un tête-à-queue est une perte de temps ; vous n'apprenez rien d'utile. Vous devriez savoir que vous avez dépassé la limite bien avant que « la pirouette » ne commence. Si vous avez à chercher où vous avez fait l'erreur c'est que vous avez déjà franchi le point de non-retour.

Trajectoire, vitesse de sortie, freinage - c'est dans cet ordre que vous devez négocier ces points. Lors de l'apprentissage d'un circuit, on étudie d’abord la bonne trajectoire : c’est effectivement là que la vitesse se perd ou se gagne le plus. C’est seulement ensuite qu’il faut essayer d’améliorer les vitesses en sortie de virage ; finalement (après peut-être 100 tours ou plus) on s'entraînera à freiner le plus fort et le plus tard possible (ndt: pour chercher les dixièmes qui nous manquent), car à ce stade on peut aussi gagner ou perdre un temps précieux.

Pourquoi la vitesse de sortie en courbe a-t-elle plus d'importance qu'un freinage tardif ? Parce que la vitesse dans une ligne droite est conditionnée par la vitesse en sortie du virage qui la précède. On passe, dit-on, 75% du temps dans les bouts droits et seulement 5% dans le freinage, d’où le très net avantage d’une bonne sortie de virage sur un freinage tardif en entrée de courbe (ndt: en effet sortant plus rapidement d'une courbe vous aurez une vitesse de pointe plus élevée dans la droite qui suit !). Considérons à présent que la vitesse en sortie de virage découle du comportement plus tôt dans ce même virage : si vous arrivez trop rapidement dans le virage, à la limite de la perte d’adhérence, notamment à cause d’un freinage tardif, vous allez être en difficulté pour terminer proprement le virage. J’avoue qu’il est tentant de freiner tardivement en entrée de courbe mais le chronomètre parlera contre cette façon de faire.

« Appréhendez un virage toujours avec l’objectif d'en sortir rapidement. »

-- Mike Laskey

Si vous voulez en savoir plus sur la trajectoire - vitesse de sortie – freinage, courrez à l'Ecole de Pilotage de Skip Barber, ou consultez leur livre, « Going faster ».

Un des secrets d’une bonne sortie de virage c'est la bonne coordination du débraquage et de l’augmentation de la pression sur la pédale des gaz . Il serait complètement faux de débraquer promptement et mettre pied droit (ndt: entendez l'accélérateur) au plancher. Mieux, mais tout aussi erroné, serait d'accélérer progressivement puis de débraquer prestement. La meilleur technique pour sortir d'un virage à bonne vitesse c'est de commencer à redresser le volant (ndt: aux environs de l'apex ou point de corde dudit virage) en même temps que la pédale d'accélérateur est progressivement enfoncée, puis de quitter la courbe avec une direction droite et les pleins gaz. (Pourquoi ? Parce que vous devez rester aux limites du point de friction, et non passer outre.).

J'ai passé ma jeunesse à faire des courses de bateaux (Lasers, si vous êtes curieux), et une des premiers principes que vous apprenez sur la manière de gagner de la vitesse avec un bateau (ndt: ou plutôt de ne pas en perdre en l'occurence...) c’est que le gouvernail agit comme un frein. À chaque fois que vous l'utilisez c'est comme si vous sortiez l'aérofrein sur un avion - il produit de la traînée et votre vitesse chute. C’est néfaste au point que vous finissiez par utiliser l'angle de roulis de la coque pour tourner – faisant le maximum pour éviter de tirer sur la barre (ndt : gouvernail). A dire vrai j'ai retrouvé le même principe dans les sports motorisés: le volant agit comme un frein : à chaque fois que vous braquez, vous ralentissez. Plus l'angle de braquage est grand, plus l'effet est important. A tester sans en abuser.

Vos mains suivent vos yeux : apprenez à regarder là où vous voulez aller, et non sur n'importe quel bordure ou morceau de tarmac. Il n'y a aucun intérêt à regarder l’environnement proche de la voiture : passant outre les limites d'adhérence vous aurez très peu de contrôle sur le véhicule dans les mètres qui suivent (ndt : principe de l’anticipation). Garder des repères visuels utiles. L’apprentissage en est long (en fait cela prend du temps pour se rappeler de le faire !), mais vous serez payé en retour par de meilleures performances. Un exemple : à l’approche d’un point de freinage vos yeux devraient déjà l’avoir fixé préalablement et, bien avant le début du freinage, puis chercheraient (ndt : parlant toujours de vos yeux) déjà l’apex du virage (ndt: apex est synonyme de point de corde). Pour résumé ce principe disons que vos yeux devront toujours avoir un coup d'avance sur ce que vous êtes en train de faire (ndt : anticiper chaque manœuvre et trajectoire par le regard).

Plus vous regardez au loin, plus la voiture vous semblera aller lentement et plus vous aurez ainsi de temps pour réagir à toute situation. Une fois la technique bien encrée (ndt : et bien concentré de fait !) les perceptions de vitesse et distance s’estomperont.

Sur certaines pistes, notamment Spa mais aussi Kyalami, Monza et Silverstone, il y a de nettes ruptures entre chaque virage (ndt: c'est-à-dire des portions de longues lignes droites). Plutôt que simplement les parcourir et s’ennuyer entre les tournants, je pense qu’il est plus profitable de préparer mentalement le passage de la prochaine courbe en visualisant les points de freinage et d'entrée en courbe, en se remémorant les leçons apprises au fil des tours précédents, imaginant où passe (devrait passer !) la trajectoire idéale dans le virage, et ainsi de suite...

Johnny Herbert pilotant à Hockenheim : « La concentration est cruciale car on parcourt une ligne droite à pleine puissance durant un long laps de temps. Il faut se battre pour ne pas laisser son esprit s’égarer. J'essaie toujours de visualiser les chicanes en bouts de lignes droites afin de garder un haut niveau de concentration. »

Jim Clark : « ....un des facteurs les plus importants dans la course automobile c’est la concentration. Contrairement aux croyances la plupart des accidents ne sont pas liés à la vitesse. Je pense qu'ils sont plutôt dû à un manque de concentration ! Bien souvent sur la piste, quand je veux aller plus vite je ne pilote pas simplement plus vite : je me concentre encore plus ce qui au final me permet d’aller plus vite. J’y arrive en effet, en me concentrant sur le freinage, sur la trajectoire en courbe, sur l'ouverture des gaz – la puissance que je peux passer en sortie de courbe -, donc seulement en me concentrant encore un peu plus tout au long du tracé. »

Il n'est pas essentiel d'avoir des réflexes « éclairs » ou une bravoure démesurée pour être rapide (au contraire, se fier à ces « qualités » causera du tort à votre pilotage). Qu’il existe ou non, je veux parler du soi-disant « talent naturel », souvenez-vous que tous nous débutons avec des qualités de pilote à peu près équivalentes : leur développement dépendra ensuite de chacun. Comme certains grands pilotes l'ont démontré il est possible de vaincre au plus haut niveau en développant avec sagesse et attention n'importe quelle combinaison de gènes et d'éducation dont nous sommes initialement pourvu.

« Pedro [Diniz] admet que [son entraîneur] l'a conduit psychologiquement - processus débuté par la lecture d’un livre écrit par le golfeur Tom Kite. Dans cet ouvrage, Kite prétend que le talent naturel n’existe pas; il n'y a que des gens qui se prétendent meilleurs (ndt : entendre par là : se prétendent talentueux naturellement). Ce livre a posé les fondations d’une conviction intime de Pedro : « si tu travailles dur et que tu te trouves au bon endroit au bon moment, tu peux tout faire ». Il sait, bien qu'il ne l'admettra jamais, qu’il n’est pas un cadeau du ciel pour le sport automobile (ndt : entendez par là : il n’est pas le plus grand pilote de tous les temps, don du ciel au monde des courses automobiles), mais il s’efforça d’y remédier par une détermination farouche et sans relâche. »

Finalement, ma citation favorite sur le sujet vient de Graham Hill, qui dit que les qualités maîtresses chez un pilote de course sont : concentration, détermination et anticipation.

Trajectoire (trad: Bandini)

Une de vos priorités lors du pilotage est le choix de la meilleure trajectoire possible, et de s'y maintenir ! Un jour j'ai discuté avec Nick Dudfield (un pilote rapide de Formule Renaud) qui observait alors les autres pilotes sur un circuit dont il détenait à ce moment-là le meilleur chrono. Tous ces commentaires se référaient aux trajectoires des pilotes présents; rien à propos de leurs ... splendides combinaisons... contrôle du véhicule, technique de pilotage, freinage ou dépassement. Tout ce qui semblait l'occuper était alors la trajectoire.

A ce sujet, des informations sont disponibles notamment dans l'ouvrage " The Technique of Motor Racing " de Piero Taruffi. En général la bonne trajectoire est celle qui vous autorise à remettre les gaz le plus tôt possible dans un virage. Ci-dessous quelques considérations supplémentaires sur le sujet, utile pour le pilotage dans GPL.

Prenez l'habitude d'exploiter toute la largeur de la piste. En effet la différence de vitesse dans un virage, en exploitant toute la largeur de piste ou en rasant la bordure sur toute la longueur du virage, peut se révéler considérable !

Pour preuve, j'utilise le petit programme " GPL Dump (par Juha Kallioinen) " pour analyser mes replays: en comparant deux replays avec des chronos significativement différents on constate que la différence principale réside dans l'utilisation de la piste dans sa largeur; le meilleur temps est celui où l'exploitation de la largeur de piste est maximale (dans l'utilitaire en question il existe l'option graphique " lateral distance from track centerline " qui permet justement ce type de comparaison... traduit quasi littéralement cela donne " distance entre le borde de piste et son centre exact ".

Sur les circuits dépourvus de bordures - trottoirs, vous pouvez exploiter même plus que la largeur "officielle" de la piste, par exemple à Mexico, au Nürburgring, Silverstone et Spa. Habituellement j'effleure de la roue intérieure la bordure du virage en suivant son contour ce qui me permet de garder une ligne harmonieuse.

" Celui qui remettra les gaz en premier prendra l'avantage..."

Une des erreurs fréquentes du débutant est de continuer à s'acharner sur son véhicule pour le redresser lors d'une déviation de trajectoire dans un virage. Les capacités d'adhérence du véhicule sont dépassées - les capacités du pilote aussi ! - la sortie de route ou le tête-à-queue sont assurés. Il y a peu d'intérêt à conduire rapidement - accélérer - si l'on ne se trouve pas dans la bonne trajectoire: cela ne fera qu'aggraver une mauvaise posture ! Si vous sortez de la bonne trajectoire, alors levez le pied droit et replacez-vous.

Prenez le temps de visionner vos propres replays de temps en temps: vous serez surpris par vos trajectoires fréquemment inadéquates (et le manque d'utilisation de toute la largeur de piste !). Les caméras TV1 et TV2 (en mode replay) sont particulièrement adaptées pour observer ce dernier point.

Un autre moyen efficace de visionner les replay est d'utiliser d'autres angles de caméra disponibles sur le net - j'utilise personnellement celui de Brian Heiland - et donc d'utiliser la vue " au-dessus de la voiture ". Vous aurez alors une vue d'ensemble - aérienne - montrant clairement votre trajectoire. Un exemple: depuis toujours je perdais du temps dans la section Club (virage) à Silverstone sans comprendre pourquoi; grâce à cette vue aérienne j'ai compris que je sous-estimais l'angulation de ce virage et tournais trop tôt.

Quand on leur demande " pourquoi vous n'exploitez pas toute la largeur de piste ? " les gens répondent " je pensais que je le faisais !? " (justifiant la nécessité de visionner des replays de vos propres tours pour bien vous rendre compte du problème).

La vitesse de sortie d'un virage (ou enchaînement de virages) est absolument cruciale: les virages Südkurve au Nürburgring, The Loop à Watkins Glen et Peralta à Mexico en sont de parfaits exemples.

En principe plus un virage est rapide, plus l'apex est précoce (votre point de référence se situera proche de l'apex géométrique du virage). Vous devrez certainement "anticipez" un point d'apex imaginaire dû au fait que votre voiture à tendance à dériver et à vous imposer un point d'apex trop tardif (pour rappel l'apex d'un virage correspond à son sommet; par exemple le milieu d'un arc de cercle parfait). Par opposition dans un virage lent le point d'apex sera plus tardif (votre point de référence se situera au-delà de l'apex géométrique du virage). Une explication pour ceci: en sortant d'un virage lent vous disposez d'une bonne marge d'accélération et pouvez rapidement atteindre une grande vitesse, dès lors si vous parcourez un peu plus de chemin pour atteindre un apex tardif cela n'affectera pas votre chrono. Dans un virage rapide le véhicule ne dispose pas d'une réserve d'accélération importante (puisque vous arrivez déjà vite dans ce virage et tentez de maintenir une bonne vitesse), dès lors il est important que vous conserviez cette vitesse tout le long du virage pour en sortir également rapide (l'erreur serait, dans ce type de virage, de viser un apex tardif en l'atteignant rapidement mais ensuite de devoir freiner pour redresser la voiture, et donc de perdre beaucoup de temps dû à la réaccélération nécessaire par la suite).

Dans le cas d'un enchaînement de virages " Esses ", visez un point d'apex tardif pour le premier virage de sorte que vous parcourez un plus grand rayon ensuite, et ainsi sortez à plus grande vitesse du deuxième virage (rappelez-vous, c'est la vitesse de sortie de l'enchaînement qui est cruciale, surtout si vous continuez avec une ligne droite où la vitesse de pointe sera prédominante !). Deux bons examples pour ceci: Eau Rouge et l'enchaînement de Stavelot à Blanchimont, à Spa-Francorchamps, les Esses à Kyalami et Hondenvlak à Zandvoort.

Pour terminer, il est donc absolument vital de connaître et utiliser la trajectoire idéale pour chaque virage d'un circuit, et non pas simplement rouleur au centre de la piste sans penser à la recherche de vitesse et au gain de temps. Pour chaque virage vous devriez:

  • Calculez/imaginez un rayon constant traversant le virage de part en part, vous servant de guide
  • Trouvez l'apex géométrique du virage
  • Définir un point de repère pour la remise des gaz
  • Conduire jusqu'au repère de remise des gaz selon une trajectoire radiale constante (décroissante)
  • Sortir du virage à partir du point de repère pour la remise des gaz selon une trajectoire radiale croissante

Détendez-vous seulement quand vous apercevrez un homme agitant un drapeau à damier, pas en abordant un virage qui vous semble peut important !

Freinage (trad: Bandini)

" Il (parlant de Jim Clark) était si doux et modéré avec son véhicule; observez les pédales de freins: nous les remplaçions tous les 4 ou 5 grands-prix car elles commençaient à le déranger. Pour Graham Hill on les remplaçaient parfois même à deux reprises durant un week-end de grand-prix !" (dixit Alan McCall)

Utilisez-vous le frein-moteur pour ralentir votre voiture ? Faites attention ! Avec GPL il existe trois problèmes pouvant survenir si vous rétrogradez trop tôt en freinant:

  • Il peut être plus difficile de juger et moduler la pression à appliquer sur la pédale de frein
  • Le véhicule peut devenir instable, rendant difficile sa décélération (surtout lors d'un rétrogradage important comme par exemple le passage de la 2ème à la 1ère vitesse, notamment dans l'épingle du Nouveau Monde à Rouen)
  • Vous arrivez rapidement à un surrégime causant la casse du moteur (sur la Lotus il y avait une sorte de rupteur - " le système d'allumage ainsi que le rupteur limitant le régime moteur à 9200-9300 tours minute étaient fixés au niveau de la boîte de vitesses; ce dernier coupait l'allumage et dès lors de protégeait pas d'une surrégime effectif ! ")

Le système de freinage dans GPL est très efficace: la Lotus est équipée de disques de frein Girling (12'') bien ventilés, avec quatres étriers. Dans des conditions de hautes vitesses, avec des pneus (gommes) peu efficaces, le freinage devient un véritable art dans GPL ! Le frein-moteur ne change en rien la surface de friction avec le sol: il reste dès lors peu efficace (à ces vitesses élevées), au contraire, diminuant l'adhérence et la stabilité du train arrière et modifiant ainsi de façon dynamique la répartition du freinage (sur les quatres roues).

En conséquences de ce qui vient d'être dit: freinez d'abord et rétrogradez progressivement quand les tours-minutes sont suffisamment bas pour éviter de provoquer un surrégime moteur !

J'ai lu plusieurs commentaires de pilotes GPL qui disaient que le freinage s'en trouvait plus efficace si vous enfonciez d'abord complètement la pédale de frein puis relachiez rapidement la pression pour atteindre un niveau (de pression sur la pédale de frein) constant: deux explications possibles à cette théorie:

  • Cela a tendance à réduire la latence entre le moment où l'on freine pas encore et le freinage effectif (on met plus rapidement en action l'effet des freins... en quelque sorte); cela m'arrivait effectivement plusieurs fois de sous-doser la pression sur les freins notamment dans l'amorce d'un virage: la voiture ne ralentissait que très progressivement et je mettais ainsi plus de temps à trouver le bon niveau de freinage.
  • Les pneus avant dans GPL sont assez froids: un freinage abrupt va rapidement les mettre à température optimale augmentant ainsi leur coefficient de friction. Ce phénomène est réaliste: un freinage soutenu et constant augmente l'efficacité du freinage via le réchauffement des gommes. La question se pose alors de savoir si le team développeur de GPL, Papyrus, a pris ces paramètres en compte dans la simulation: c'est probable.

Si vous éprouvez des difficultés à freiner utilisez vos oreilles: écoutez le crissement variable et progressif des pneus lors du freinage, tout en modulant votre niveau de freinage pour limiter ces bruits parasites, témoins d'une perte d'adhérence progressive et débutante. La "zone" de freinage la plus efficace se situe probablement juste avant l'apparition des crissements de pneus (NDLR: dans la section Addons Sons de GPLMAG vous trouverez un set de sons (Slashropers) contenant un bruits de crissements des pneus plus prononcé, particulièrement adapté à cet effet).

Jetez aussi un coup d'oeil à vos pneus avants, en particulier l'effet de flou qui accompagne le logo du fabriquant des gommes: l'effet de flou disparaît lors d'un arrêt de rotation du pneu, signant un bloquage de la roue en question (donc un niveau de freinage trop élevé et donc une perte d'adhérence qui peut se révéler désastreuse !). Avec un peu d'entraînement vous pouvez arriver à évaluer à l'oeil votre niveau de freinage: lors d'une manoeuvre de freinage les roues tournent environ 10 à 30 % plus lentement.

Une bonne technique de freinage nécessite un pédalier de qualité (si vous disposez d'un systéme volant - pédales !). En réalité vous freinez un véhicule en modulant le niveau de freinage - donc en variant votre pression sur la pédale en question. Dans GPL vous modifiez la course de votre pédale de frein. La plupart des pédaliers du commerce, conçus pour les jeux d'arcades, ne sont pas assez précis pour une simulation comme GPL. Si vous disposez d'un tel système vous pouvez essayer de l'améliorer en le rendant un peu plus dur à l'appui (en augmentant la résistance de la pédale), en modifiant le système pour y adapter un ressort plus dur ou en bricolant un système élastique produisant un effet similaire...

Absolument crucial: fiez-vous à la topographie et l'environnement proche du circuit sur lequel vous roulez en identifiant des points de repères nécessaire à l'amorçe du freinage (repères de freinage), par exemple les arbres, trottoirs, postes de contrôles (et autres objets), changements de texture du bitume etc. Mais n'estimez jamais un point de freinage à l'oeil: impossible de garder une certaine régularité !

Force feedback (trad: Bandini)

Quel est l'impact du retour de force ? En premier lieu l'effet du retour de force (= force feedback) peu paraître curieux, comme si une personne invisible s'amusait à tourner votre volant contre votre gré dans tous les sens. Après cette première surprise vous réalisez les choses: vous pouvez grâce au principe de retour de force, ressentir bien des choses, à savoir l'inertie et la masse de votre voiture ce qui vous permet d'avoir un meilleur "feeling" de l'attitude du véhicule. Ainsi vous consatez qu'auparavant vous deviez lutter contre votre bolide; à présent vous le ressentez mieux et pouvez le guider avec plus de justesse. Ceci est particulièrement vrai sur des circuits comme Mosport (virage 5), Spa (Malmédy) et à l'approche de la chicane du port à Monaco. En sortie d'un virage lent la direction va se durcir lors de la réaccélération; idem lorsque vous avez une bonne adhérence du train avant. La même direction va se relâcher, devenir plus souple par exemple lors de perte d'adhérence du train avant. Vous ressentirez un à-coup lorsque vous heurtez une bordure, un autre véhicule ou si votre bolide est endommagé. Constatation: le retour de force ne va pas vous faire gagner du temps et atteindre des chronos incroyables, mais il vous aidera dans la conduite du véhicule en vous renseignant sur son comportement.

Comment régler les paramètres du retour de force dans le fichier c:\Sierra\gpl\core.ini ? Commencez par ces valeurs:

[ joy ]
allow_force_feedback = 1
force_feedback_damping = 0.0
force_feedback_latency = 0.0
max_steering_torque = 100.0

Parlons en premier du force_feedback_latency qui semble être la variable la plus critique et difficile à régler.

Le production de GPL, Matt Sentell, explique pourquoi le retour de force n'a pas été intégrer à l'origine du jeu (seulement à partir du patch 1.2): "Le problème du côté matériel (hardware) c'est le temps de latence (ou temps de réactivité du matériel). Rejoignez le cockpit de votre monoplace et tournez votre volant de gauche à droite rapidement: notez le retard de réponse entre votre mouvement et le déplacement du volant à l'écran. Ceci est déjà assez gênant sans considérer l'effet à retour de force. Quand vous exécuter une action (avec votre volant) celle-ci prend quelques centièmes de secondes avant de se voir répercutée dans la simulation. Considérant l'effet à retour de force la problématique est inverse: la simulation génère une "force" selon la situation de votre véhicule, et celle-ci prendra un court instant avant d'être transmise à votre périphérique et ressentie par vous-même via le mécanisme à retour de force. C'est très déconcertant comme sensation, et délétère pour le bon pilotage de la voiture, surtout dans une simulation de pointe comme Grands Prix Legend".

Sans cet effet de latence (retard de réponse des informations transitant entre le jeu - le PC - et le périphérique de contrôle càd par ex. le volant), GPL transmettrait les informations en temps réel à votre volant. Le problème est que votre volant met aussi un certain temps pour générer la force que vous allez ressentir (sur la base des infos envoyées par GPL); dès lors l'effet de retour de force que vous allez ressentir risque fort d'arriver trop tard par rapport à une situation donnée, et donc "hors contexte"... ce qui vous en conviendrez est peu intéressant ! Pour éviter cela il faudrait trouver un moyen de "prévoir" ce qui risque d'arriver comme "sensations" à votre véhicule afin d'envoyer par avance les informations à votre volant pour qu'il génère l'effet de force à temps. C'est exactement ce que fait GPL ! Le paramètre force_feedback_latency permet justement de définir combien de temps avant GPL doit prévoir et envoyer ces informations à votre périphérique de jeu. Plus le chiffre est élevé, plus GPL prévoiera les événements en avance.

Mettez-vous au volant de votre chassis préféré dans GPL, et sur une portion droite d'un circuit. Passer la première vitesse et tourner le volant à fond d'un côté mais sans le maintenir (lâchez-le !). Accélérez doucement: la voiture réagit-elle comme prévu ? Elle devrait se rétablir doucement pour avancer tout droit (le volant se corrigeant en position centrale - neutre). Refaites la même manoeuvre mais accélérer plus violemment. Quelle est le résultat ? La voiture devrait également se rétablir puis faire un tête-à-queue, en principe. A présent augmentez progressivement la valeur du paramètre force_feedback_latency par incréments de 0.025 sec, jusqu'à ce que la voiture ne fasse plus de mouvements oscillants aberrants avec un volant à retour de force "courant" après les oscillations du chassis (ce qui signifie donc un retard de réponse et donc que GPL n'a pas assez anticipé les données à fournir à votre volant). Faites aussi l'essai de rouler vite sur une ligne droite en lâchant le volant pour détecter des réponses aberrantes du volant ou alors vérifier l'absence de mouvements parasites de votre volant à la sortie d'un virage rapide lorsque vous le redresser en position neutre centrale. Notez toutefois que ce réglages sera encore plus difficile et précis à faire lors de faibles valeurs du paramètre max_steering_torque (lisez plus bas).

Rappelez-vous cependant que la valeur qui vous conviendra sera en principe personnelle car dépendant du modèle de votre périphérique de jeu et configuration informatique, ainsi que du type de connexion internet concernant le jeu sur internet.

Faitez maintenant quelques tours sur un circuit "simple", par exemple Monza. Si vous réduisez la valeur du paramètre max_steering_torque, l'effet (sensation) de force sera plus marqué jusqu'à ce qu'il devienne irrégulier (entre-coupé ou hâché). Si au contraire vous augmentez cette valeur l'effet en question sera plus "subtile" jusqu'au point où le véhicule (et donc le volant) ne se redressera plus à l'accélération en ligne droite. Si vous débutez dans l'utilisation du retour de force (dans une simulation telle que GPL), essayez des valeurs élevées (par ex 300) qui donneront un feeling plus doux - moins nerveux. Par la suite, avec l'expérience, vous pourrez revenir à des valeurs impliquant une conduite plus aggressive avec des sensations plus "brutales".

Enfin, augmenter la valeur du paramètre force_feedback_damping permet d'atténuer les secousses ou saccades parfois perçues dans votre volant, mais au prix d'une diminution globale du feeling. Ce paramètre n'influence toutefois pas la force globale développée par votre périphérique de conduite.

Le terme anglais "damping" dont la traduction française est difficile, mais s'approchant du terme atténuation voire modération, se réfère à cette sensation de "mouvoir un object dans un fluide visqueux" (comportant donc une certaine résistance, un peu comme l'effet d'un amortisseur). Si vous augmentez cet effet, la sensation au volant sera un peu "mollasse - spongieuse" et peu nerveuse, car l'effet "damping" limite les mouvements rapides et justement trop nerveux. Plus vous déplacerez rapidement le volant, plus l'effet d'atténuation sera prononcé et donc plus vous ressentirez de résistance. Ce paramètre est réglable via le Panneau de configuration de Windows, Contrôleurs de jeu, et se nomme " effet d'amorti" (en tout cas pour les périphériques tels que le volant à retour de force de Logitech).

GPL "créé" des à-coups ressentis avec l'effet à retour de force lorsque vous avez un setups de voiture asymétrique, en particulier le carrossage et la pression des pneus. Les réglages symétriques éliminent en principe ce problème, même avec des valeurs de force_feedback_damping faibles.

Pour les possesseurs de périphériques Logitech, signalons qu'il n'est pas utile d'utiliser le "Wingman Profiler".

Voici des réglages standards de paramètres de retour de force pour un volant Logitech (cf photo):

[ Hack ]
steer_ratio = 0

[ joy ]
allow_force_feedback = 1
force_feedback_damping = 5.0
force_feedback_latency = 0.100
max_steering_torque = 225.0

 

Astuces générales de jeu (trad: Lolo, Bandini)

Cessez de bricoler vos réglages (setups). C'est votre qualité de conduite qui influencent le plus vos chronos:

" ... il y a des conducteurs qui veulent continuellement changer quelque chose. Quoique les concepteurs et les méchaniciens fassent cela ne sera jamais assez et je constate que rarement ces conducteurs là luttent pour les premières places sur la grille ; en fait, ils ne sont souvent pas même les plus rapides de l'équipe. " Denis Jenkinson

Le but principal du "setup" est de faciliter le contrôle de la voiture, de sorte que vous puissiez la positionner où vous voulez sur la piste, tourner, freiner, la faire dériver et accélérer comme bon vous semble. Le setup doit mettre en valeur vos qualités de pilotes: il ne va pas les améliorer spontanément !

Il n'y a aucun "setup d'or" qui rendra comme par magie votre tour aussi rapide que celui des meilleurs.

Par exemple, au début je faisais des temps sur Kyalami qui avoisinaient les 1:22' 0 - 1:22' 5. J'ai essayé d'employer le "setup" utilisé par un "champion" tournant en 1:18' 6: aucunes réelles différences sur mes temps.

Bricoler le setup est certes bien si cela vous contribue à améliorer la conduite dans certains passages, mais ne vous attendez pas à être tout d'un coup beaucoup plus rapide. Wolfgang Woeger n'est pas rapide grâce à ses réglages (en fait en observant ses réglages de plus près on est admiratif face à sa célérité !), mais à ses qualités de pilote.

Ce point devrait être pris en compte : n'employez pas les setups des meilleurs. Après plusieurs conversations que j'ai eu avec ces gars, je constate qu'ils ont des objectifs et points de références très différents de nous autres lorsqu'il s'agit de parler de setups. Ils essayent de gagner un dixième de seconde au tour ce malgré des réglages chassis peut-être imparfaits: ils en ont les moyens (NDLR: c'est la qualité du pilotage qui est déterminante) !
Si vous êtes encore débutant (comme la plupart d'entre nous) employez un setup stable - avec un chassis plus haut, un carrossage faible, un comportement neutre et un différentiel plus tolérant (NDLR: ex: 85/30).

Alan McCall (parlant de Jim Clark): "Nous avons effectué seulement deux modifications à la nouvelle Lotus 49 de Jimmy durant la totalité de la saison 1967. Au Grand Prix d'Allemagne j'ai resserré la barre anti-roulis arrière de la moitié d'un pouce pour réduire le sous-virage. "l'understeer"(C'est quand les roues avant taillent un plus grand arc que les roues arrière; Remède : Lâcher les gaz) Il a fait un tour puis est rentré au stand en demandant de revenir au réglage précédent. A Silverstone, pour le Grand Prix, nous décidâmes d'augmenter le carrossage négatif aux roues avants pour l'aider à passer la courbe "Woodcote" se négociant à 180 mph, car il avait tendance à mordre l'herbe. Nous sommes passés d'un quart à un tiers de degré... J'étais le premier à le rejoindre vers sa voiture après la course: il s'extirpa de sa monoplace, mis sa main sur mon épaule et sans même dire bonjour, "bonne voiture" ou autre il s'exclama: "C'était une erreur, revenez aux réglages d'origine, voulez vous...". Il venait simplement de remporter le grand prix ! "

Apprenez une chose à la fois. Choisissez une voiture, et faites-vous la main. Sélectionnez ensuite un circuit, et apprivoisez-le. Je ne fais de modifications aux setups qu'après avoir bouclé un grand nombre de sessions longues.


Téléchargez des bruits de crissement de pneus (NDLR: dans la section Addons Sons de GPLMAG vous trouverez un set de sons (Slashropers) contenant un bruits de crissements des pneus plus prononcé, particulièrement adapté à cet effet), éditez-le à l'aide d'un logiciel de retouche de sons-musiques et augmentez le volume d'environ 50%, puis enregistrez-le dans le dossier gpl\sound. Vous entendrez mieux les crissements de pneus par rapport au moteur. C'est une aide d'une valeur inestimable pour:

  • le freinage (freinez jusqu'à ce que le crissement devienne juste audible, puis relâchez doucement la pression pour ne plus rien entendre)
  • la tenue de route (jouez doucement avec le frein, les gaz et la direction pour garder le crissement constant)
  • l'accélération en sortie de virages lents et moyennement rapides

"Un pneu qui couine est un pneu heureux."

Le crissement des pneus est un repère pour connaître la limite de dérapage - utilisez-le. C'est un outils d'estimation du couple adhérence-traction. Si vous freinez ou prenez un virage sans entendre les pneus crisser, c'est que vous n'exploiter pas pleinement le couple adhérence-traction de votre véhicule: il vous reste de la marge, vous pourriez aller plus vite. Gardez un crissement constant durant toutes les étapes du virage. Le téléchargement du meilleur tour d'un champion peut vous aider en ce sens (observez et écoutez !).


(Grâce à GPL, j'ai même commencé à écouter le bruit des pneus davantage dans mes courses réelles, notant non seulement une variation du volume mais aussi de la tonalité. Une sonorité aiguë signifie que les pneus sont au-dessous de leurs limites d'adhérence; le crissement devient au contraire plus grave lorsque les pneus atteignent voire dépassent ces limites.)

Optez plutôt pour un mode de contrôle du volant entièrement linéaire (NDLR: dans les options du jeu). Cela peut sembler un peu bizarre dans un premier temps mais en fait cela permet d'obtenir un meilleur contrôle de la direction à moyennes et hautes vitesses (important pour des circuits comme Monza et Silverstone); par ailleurs vous contrôlerez mieux les glissades (travers), bénéficiant d'un meilleur feeling. Je pense que le "Trail Braking" est quasi impossible sans une direction entièrement linéaire.

A ce propos (si vous disposez de la version GPL 1.1.0.3 ou plus récente), ouvrez le fichier core.ini, trouvez la rubrique [Hack] et mettez la valeur 0 au paramètre steer_ratio. Ceci a pour effet d’éviter la diminution progressive du rayon de braquage à 7 :1 (NDT : donc braquage très efficace !) lorsque la vitesse du véhicule descend sous les 60 mph (milles par heure) s’avérant utile par exemple lors de la sortie du pitlane ou pour parcourir les virages serrés à Monaco ; mais en réalité cela altère le contrôle de votre bolide à ces faibles vitesses ; un exemple : avant de désactiver cette option je ne parvenais pas à dévaler Sainte Dévote (Monaco) ou Nouveau Monde (Rouen) de façon régulière et efficace, en effet je n’avais jamais l’impression de contrôler pleinement mon véhicule.

Désactiver l’affichage des bras du pilote virtuel en vue cockpit : ils sont la source de distraction et surcharge le processeur. Je peux déjà voir mes propres bras: c'est suffisant !

Etudiez les replays fournis d'office avec le jeu ainsi que ceux des hotlappers. Ce sont de véritables oeuvres. Les tours en-dessous des 8 min au Nürburgring sont grandioses! Ces gars ont la capacité de garder une vitesse élevée et constante dans les virages: je ne peux qu'être émerveillé !

Démarrage (trad: Bandini)

Parmi les pilotes capables de faire des démarrages très rapides, j’en connais deux en particulier : Giovanni Tifosi et Ross Collison. Je leur cède donc la parole concernant ce sujet.

Ross Collison

Je participe à des courses réelles de dragsters : dans ce sport le démarrage constitue 90% de toute la course ! Les démarrages dans GPL sont différents mais on retrouve certains principes généraux : c’est un peu comme démarrer avec une voiture « traditionnelle » chaussée de pneus sans adhérence. S'il y a une chose que je maîtrise bien dans GPL c’est les départs !

Vous devez utiliser l’embrayage – auparavant je partais du point mort puis passais la 1ère - maintenant j’ai adopté l’embrayage actionnable via un bouton du volant. L’utilisation de l’embrayage vous procure un bien meilleur temps de réponse, mais nécessite pour cela un excellent contrôle des gaz pour éviter de patiner ou perdre votre élan.

Un autre point important : ne regardez pas directement le directeur de course, mais utilisez votre vision périphérique qui permet de mieux capter les mouvements pour les transmettre au cerveau. Personnellement je garde les yeux fixés sur le compte-tours pour garder un régime à 8000 t/min qui semble être optimal pour la Lotus selon ma propre expérience.

Autre astuce : affecter l’embrayage à un bouton du volant plus difficile à maintenir : ainsi vous allez le relâcher « instinctivement » plus rapidement !

Enfin, vous devez faire patiner les roues arrières un peu – je maintiens le régime à 8000 t/min même après le relâchement de l’embrayage et monte tranquillement à 9000 t/min jusqu’à obtenir une bonne corrélation entre la rotation des roues et la vitesse (ndlr : donc une adhérence – traction parfaite !) -, engagez les vitesses, et avec un peu de chance vous serez devant Clark et Hill. C’est assez fréquent « d’enliser » le moteur (ndlr : c’est-à-dire de retomber trop bas dans le régime-moteur et donc ne pas pouvoir faire patiner un peu les roues arrières), erreur que je fais encore trop fréquemment. Vous devez avoir une 1ère vitesse assez courte pour obtenir rapidement une bonne adéquation entre la vitesse de rotation des roues arrières et la vitesse du véhicule, et suffisamment longue pour que le passage en 2ème ne se fasse pas de façon trop rapide, perdant ainsi une puissance précieuse.

Entraînement : c’est le maître-mot !

Technique de démarrage selon Giovanni Tifosi

  • Gardez le pied gauche sur les freins et débrayez ; passez la 1ère vitesse.
  • Montez les tours-minute environ à mi-régime (6200-6500 t/min avec la Lotus), maintenez-les et relâchez les freins.
  • Lorsque le départ est donné, embrayez !
  • Ne modifiez pas encore les gaz à ce moment-là ! Les roues arrières vont commencer à patiner un peu puis « s’assagir » à mesure que les tours-minute baissent.
  • Gardez toujours le même taux de gaz que précédemment, jusqu’à ce que l’adhérence soit adéquate puis donnez progressivement des gaz.
  • Si vous accélérez trop vous ferez patiner les roues arrières entraînant une perte de contrôle du véhicule ; le bon niveau doit juste provoquer de légers « frémissements » du train arrière facilement contrôlables par de petites corrections de la direction.
  • La 1ère engagée (embrayage enfoncé), montez les tours, puis passez violemment la 2ème. Rapidement vous verrez que les bolides initialement devant vous se retrouvent dans vos rétroviseurs….l’effet est encore plus marquant après avoir engagé la 3ème.

Je crois fermement que l’utilisation de l’embrayage au lieu de passer directement la 1ère vitesse au lancement de la course permet de réduire significativement le temps de mise en mouvement du véhicule (l’embrayage répond instantanément alors que le passage de la 1ère vitesse prend 1/10ème de seconde durant lequel le pilote lâche le volant de la main droite pour engager la vitesse).

Malgré tout le point le plus important c’est de surveiller la bande de régime-moteur sur le compte-tour : en zone rouge vous allez faire patiner les roues, vous obligeant à relâcher les gaz pour retrouver l’adhérence puis enfin réaccélérer. Un démarrage à mi-régime fera également patiner les roues arrières mais l’adhérence sera plus rapidement récupérée, simplement lié au fait que le régime de départ est bien plus bas. Il est absolument crucial de maintenir un régime-moteur fixe (c’est en fait le point de cette technique de démarrage le plus difficile à accomplir, vous le verrez). Maintenez donc un régime-moteur fixe puis relâchez à peine les gaz pour récupérer l’adhérence.

Ricardo Nunnini:

Voici une technique alternative, « sûre », que j’emploie surtout lorsque les grilles de départ sont « chargées ». Elle entraîne des démarrages plus lents que la technique avec utilisation de l’embrayage, mais reste bien éprouvée et de toute façon plus efficace qu’un démarrage bâclé.

  • Maintenez les freins.
  • Passez la 1ère vitesse.
  • Faites monter le régime-moteur. Le véhicule ne se déplacera pas.
  • A l’apparition du commissaire donnant le départ relâchez à peine la pression sur la pédale des freins, prudemment. L’avant de la voiture se redresse, les roues arrières patinent (comme on peut le constater en vue extérieure, F10) ; elle bougera d’à peine quelques centimètres.
  • A l’abaissement du drapeau vert relâchez complètement la pression sur la pédale des freins.
  • Maintenez les gaz à fond pour un instant puis modulez lorsque les roues arrières commencent à patiner.

Inutile de s’intéresser à VROC (ndt : donc au jeu online) si vous n’arrivez pas à démarrer correctement puis passer les 2ème et 3ème vitesse en ligne droite (ndt : sans louvoyer !). Ne plaisantez pas à ce sujet ; exercez-vous jusqu’à maîtriser la technique même en présence d’une grille bien chargée, sous la pression d’une course. Un imprudent (ndt : qui ne maîtrise pas la technique du départ) entraînera son lot de frustrations et désillusions sur la grille de départ , sans même s’en rendre compte.

Nous savons tous (via VROC) qu’il ne faut pas démarrer tant que le véhicule devant ne l’a pas fait, mais tous nous voudrions partir dès le drapeau vert abaissé. Aussi il faut anticiper un possible problème, par exemple le bolide devant ne démarrant pas ou ralentissant brusquement. Finir sur le dos du pilote en face de vous reste particulièrement malpoli et fera de vous un grand sot.

Lorsque le commissaire donnant le départ apparaît commencez à compter. Arrivé à quatre allez-y sans attendre : vous pourrez gagner quelques places en vous faufilant vers l’avant.

Finalement comme dans tout à propos de GPL, entraînez-vous. Par exemple à la sortie des stands lors d’une séance d’entraînement faites donc un démarrage à titre d’exercice. Vous venez de faire un SHIFT+R ? Refaites donc un démarrage digne d’un départ de course. Vous avez compris le message.

Les courses offline (trad: Lolo, Bandini)

Les règles de base pour courir sur GPL sont les mêmes que pour n'importe quel sport de haut niveau de compétition, à savoir :

  • Vous devez vouloir gagner. La personne qui gagne est souvent celle qui veut gagner le plus (la plus déterminée). Il doit n'y avoir aucun doute dans votre esprit, aucunes hésitations, aucune réserve à ce propos. Vous devez vouloir gagner à chaque seconde de la course.
  • Ne renoncez jamais. Si vous êtes sortis de la piste dès le départ, vous êtes démoralisé: persévérez !. Retirez-vous seulement quand c'est physiquement impossible de finir. Certes la chance ne tournera pas en votre faveur au point que toutes les autres voitures aient un accident avant la fin pour que vous gagniez - c'est trop peu probable: mais c'est plutôt un état d'esprit de gagneur que vous devez cultiver. Si vous êtes le type de personne qui abandonne quand cela devient un peu dur, vous n'arriverez jamais à rien.
  • La préparation, c'est une chose essentielle, beaucoup de préparation. C'est un des secrets de la victoire. Tous les grands sportifs que j'ai connu (que se soit : la voile, le squash, les courses automobiles) se préparaient beaucoup pour surpasser leurs adversaires. Les courses d' Alain Prost pouvaient de temps en temps sembler ennuyeuses, mais c'est seulement parce qu'il les a si bien préparées, qu'il les avaient pratiquement gagner d'avance.

Après une série de courses en mode "Grand Prix" où je pouvais me maintenir au niveau de Clark mais sans jamais le battre, j'ai désactiver l'option 'global hype'. (Si vous l'ignoriez, il s'agit d'une sorte de handicap que GPL inflige aux pilotes gérés par l'ordinateur: à la sortie des stands ils sont un peu plus lents qu'en temps normal, et lorsque vous êtes en course (ceci après plusieurs courses) ils s'adapteront à votre rythme pour rester à votre hauteur globalement. L'idée est que les pilotes virtuels gérés par l'ordinateur vous fassent toujours profiter d'une course "en groupe", peu importe votre propre niveau - vitesse. Dans le petit fichier nommé "gpl_ai.ini", vous trouverez une section libellée [magic]. Dans cette section, il y a une variable appelée "npt_override". N'importe quelle valeur entrée (excepté 0) modifiera le paramètre 'global hype' (NDT: en gros un paramètre très global qui défini le niveau et la rapidité des pilotes AI, calculé sur la base de vos propres chronos pour chacun des circuits de GPL) établi d'office par le programme selon votre niveau, et ce pour chacun des circuits. Les valeurs en-dessous de 1.0 renderont les pilotes AI plus rapides sachant que 1.0 est considéré comme la valeur neutre (normale). Les valeurs au-delà de 1.0 (jusqu'à un maximum de 1.8) ralentiront les pilotes AI. Quand vous installez GPL pour la 1ère fois, la valeur par défaut s'établi à 1.2. Personnellement j'ai réglé ce paramètre à 1.0: je veux courir pour battre finalement ces voitures AI et non pas subir leurs ralentissements prévisibles - répétitifs ou être frustré par leurs accélérations (peu crédibles).


Pour obtenir le bon état d'esprit (NDT: celui de l'époque !), essayez de lire les rapports de course originaux de 1967 <http://www.isanski.worldonline.co.uk/frameset.htm>

Gardez vos distances avec les voitures des pilotes AI. Ils ont une certaine tendance à "entrer en contact" avec vous, soit:

  • en remontant à votre hauteur dans un virage, alors que vous sembliez les dominer (très commun, peu réaliste et un peu fatigant)
  • en vous rentrant dans l'arrière train au freinage lors de l'approche d'un virage (moins fréquent quand vous vous améliorez au freinage)
  • en freinant brusquement devant vous (situation inverse)

La conduite trop proche des voitures AI vous ralentit et accroît les risques d'accidents.Si vous suivez de prêt quelqu'un, ne le fixez pas du regard ! En faisant cela vous allez reproduire les mêmes erreurs de pilotages - trajectoires que le pilote qui vous "hypnotise" - mais souvent en plus dramatique ! Laissez votre "subconscient" le surveiller, tandis que vous gardez vos yeux rivés sur des repères de trajectoire, les points d'apex des virages etc. Les dépassements sont plus difficiles dans GPL par rapport à d'autres "simulations de conduite" que j'ai testées. Sur des circuits ou portions rapides, repérez un ou deux endroits assez sûrs pour doubler et limitez-vous en à ça. Par exemple à Monza les dépassements semblent être plus aisé sur la ligne droite du départ/arrivée; sur d'autres portions du circuit telles que Curva Grande, Lesmo 1 ou encore au freinage avant la Parabolica , ne vous fiez pas aux apparences: c'est quasi illusoire de vouloir dépasser à ces endroits ! À Monza j'ai appris à être patient, restant derrière la voiture qui me précède pour m'en approcher par exemple à la faveur d'une meilleure sortie du virage Parabolica pour bénéficier ensuite de l'effet d'aspiration qui me permet de dépasser sur la ligne droite ramenant aux stands. Tout cela ressemble fort à la réalité !....ceci n'est valable que pour les pistes et les portions rapides. D'un autre côté, concernant les pilotes AI (dirigés par l'ordinateur) vous pouvez vous permettre d'être plus aggressifs même dans des sections de circuit plus lentes, notamment à Monaco (la section depuis la station/épingle Lowes jusqu'au virage du Portier est mon endroit favori) et au Nürburgring. Cependant restez correct à l'égard des pilotes (online) en chair et en os: ils pourraient vous retrouver après la course et vous mettre un coup de poing.

La première règle pour le dépassement est : “si tu as un doute, ne le tentes pas”.

Courir en mode "Grand Prix" n'est pas le plus difficile: gardez un pied ferme et assuré plutôt que de rechercher la vitesse à tout-prix, restez concentré, évitez les ennuis (accrochages etc) et espérez que Clark et Hill cassent leur moteur. En principe l'AI fait très peu de dépassement et moins de la moitié des engagés finit la course. (Y a-t-il d'après vous une analogie avec les courses actuelles ?!).

Les voitures AI dans GPL souffrent du même syndrome qui affecte d'autres jeux de simulations de course, celui d'être plus lent quand il faut dépasser en dehors des traces de freinage au sol (pilotes avertis - soyez très très prudents en essayant de passer au freinage n'importe quelle BRM....). Dans des courses de courte durée, vous pouvez être littéralement démolis par les voitures AI. Dans des courses plus longues sur des tracés assez courts, les coureurs en tête se fient peu-à-peu au fil des tours aux marques de freinage sur le bitume (NDT: les marques issues des pneus arrières bloqués) ce qui fini par les ralentir, vous permettant de vous approcher d'eux lors de la deuxième moitié de la course. Observez plutôt le rapport de ma première course en Grand-Prix: je suis parti en dernière position que j'ai occupée durant plusieurs tours tandis que les pilotes AI jouaient aux autos tamponneuses; j'ai ensuite trouvé le bon rythme, la trajectoire adéquate pour gagner (à ma grande surprise) avec un tour de piste en environ 1:32 - 1:33 (c'était en avril 1999: maintenant, en octobre 1999, je tourne en 1:28.5 - 1:29.0; il reste de l'espoir).Heureusement, la maniabilité des voitures ne souffre pas trop du fait des réservoirs pleins; le poids du véhicule augmente c'est un fait, mais le réservoir se situe assez proche du centre de gravité, dès lors peu de mauvaises surprises concernant vos réglages/setups. Dans la première partie de la course la voiture accélérera plus lentement/mollement, aura un peu plus tendance à glisser dans les virages (NDT: inertie du véhicule) et sera plus longue à stopper, mais c'est tout.
Servez-vous des replays chaque fois que quelque chose d'inexpliqué ou trépidant se produit; un exemple: si vous heurtez une autre voiture et n'êtes pas sûrs qui est réellement le fautif, attendez que votre voiture soit à nouveau maîtrisable (ou alors coincée dans une botte de paille) et pressez F2. Étudiez l'incident sous plusieurs angles (NDT: de prise de vue, caméras), repérez exactement ce qui est arrivé et jurez de ne jamais répéter l'erreur. Précisons: pressez F2 plutôt que Pause car ainsi vous pouvez voir votre position de course actuelle, votre meilleur temps, le dernier temps au tour et d'autres renseignements.

L'expérience est acquise en entraînement et en qualification, mais jamais pendant une course. Durant une épreuve officielle, rien ne devrait vous étonner: ni le comportement de votre voiture, ni celui d'un autre concurrent. Vous ne devriez pas penser: "Ho! Je ne savais pas que la voiture allait réagir ainsi !".

Les courses online (trad: Lolo, Bandini)

NDT: cette section comprend nombre d'informations fortement désapprouvées par la rédaction de GPLMAG, en particulier concernant le comportement en course, et n'engagent que la responsabilité de leur auteur; la traduction est restée néanmoins fidèle.

Dans les options graphiques de GPL choisissez d'afficher uniquement les voitures dans les rétros; réduisez suffisamment les effets graphiques pour obtenir un taux d'affichage constant de 36 fps (frames par seconde ou images par seconde); ensuite apprenez à prendre des départs efficaces (NDT: guide français pas encore disponible) et lisez ensuite cet article instructif de Phillip McNelley (NDT: version originale en anglais).

Voici un protocole de prise en main de VROC (site officiel) et un mini guide pour vos premières courses online:

  • Créez un pseudonyme personnel vraiment cool, original et drôle.
  • Rejoignez une course sur le circuit de Monza par exemple, avec 5 minutes de qualification.
  • Tapez "PO" (NDT: "pit-out", signifie "sortie des stands" - averti les autres pilotes sur le circuit de votre sortie des stands) sur le chat. Ceci est très important car vous signalez ainsi aux autres pilotes votre entrée sur la piste.
  • Rejoingnez directement la trajectoire adéquate.
  • Poussez votre Lotus ou Ferrari jusqu'à ses dernières limites dans chaque virage: si vous gênez un autre pilote c'est moins grave à ce moment-là, c'est seulement les qualif'.
  • Ignorez les drapeaux qui annoncent la fin de la session et tentez de boucler un tour "propre": personne ne vous en voudra d'attendre un peu. Si ça se trouve ils aiment bien vous observer ! Ils s'imaginent peut-être que vous avez des talents particuliers mais en réalité vous avez juste des difficultés avec vos nouvelles pédales...
  • Alternativement, restez "assis dans votre voiture" aux stands un bon moment après la fin de la session de qualifications. C'est un lieu sûr pour stationner votre véhicule un certain temps, par exemple juste ce qu'il vous faudra pour attraper un bière dans votre frigidaire !
  • Assurez-vous d'utiliser la vue "F10" ou que vos rétros soient "éteints" (car vous avez des difficultés à obtenir 25 FPS sur votre matériel et de toute façon, les autres n'ont qu'à faire attention lorsque vous êtes devant). (NDT: ces propos n'engagent que leur auteur, la rédation de GPLMAG ne partageant pas cette opinion; notamment concernant les rétroviseurs qui s'avèrent être des outils précieux pour éviter les accrochages lors de dépassement !)
  • Rejoignez la grille de départ, agitez vos roues et faites ronfler le moteur.
  • Rappelez à chacun d'être prudent dans le premier virage.
  • Tapez "GLA" (NDT: "Good luck all" ou " Bonne chance à tous") ou en toutes lettres "Bonne chance à tous" si vous voulez que les gens sachent que vous êtes habile au clavier.
  • Appuyez sur les gaz, faites patiner les roues arrières, puis mettez donc hors-jeu un bon tiers des concurrents dès le départ; ensuite accusez la Lotus à côté de vous. (NDT: propos désapprouvés par la rédaction de GPLMAG !)
  • Replaçez-vous sur la bonne trajectoire puis faites un tour plus rapide et envoyer à la dérive encore un tiers des participants; à nouveau prenez-vous en à la Lotus juste à côté de vous et lancez lui quelques insultes pour vous innocenter aux yeux des autres pilotes.
  • Faites "Shift-R" puis finissez d'évacuer par la force le tiers restant des concurrents.
  • Mettez-vous à la poursuite des derniers survivants, bientôt vous les rattraperez; cette fois la course est vraiment lancée ! Pleins gaz dans le Lesmo 1.
  • Freinez trop tardivement dans la Parabolica, filez à travers le sable puis dans la barrière.
  • Retirez-vous de la course (revendiquant que le téléphone a sonné !). En fait, vous étiez vraiment malchanceux.
  • De retour sur VROC, distribuez quelques astuces de conduite aux néophytes jusqu'au 5 dernières minutes de qualifications avant la prochaine course à Monza.