C’est sans prétentions que je vous expose ma démarche à l’approche de la prochaine course dans le cadre du championnat F1Legends: l’épreuve de Sandown, circuit australien tortueux, court, assez nerveux, quelque peu vallonné à l’image d’un certain Watkins Glen. Question châssis je décide de débuter ma mise au point d’un setup en exploitant la Brabham: elle est légère, coupleuse, assez nerveuse et maniable. En contre-partie je m’expose à un risque de casse accru (elle pardonne peu les surrégimes, son moteur est assez fragile) et sa prise en main pour un “néophyte” n’est pas toujours aisée…au départ.
Avant même de découvrir le tracé je passe par le garage pour limiter l’essence à 6 tours environ, réduire la hauteur du châssis au minimum, neutraliser le carrossage (càd ‘0′ partout), limiter la répartition du freinage à 56% sur l’avant et augmenter un peu la dureté des ressorts avant/arrière ainsi que la pression des pneux. Tout ceci s’effectue un peu aléatoirement, basé sur ma pratique, mes habitudes.
Le moment est déjà venu de découvrir le tracé: il convient d’effectuer quatre, cinq tours pour se faire une première idée: rapidement on constate que nous avons affaire là à un circuit vallonné, avec plusieurs freinages à débuter en pleine prise de virage; l’étagement de la boîte de vitesses est loin d’être parfait et manifestement on se bat avec le bolide. Précisons que ceci est assez subjectif, tout dépend de votre fougue à l’attaque des premiers tours. En principe inutile mettre la patate dès les premiers tours: il vaut mieux tourner prudemment pour comprendre les enchaînements, ceux-là même qui conditionne vos vitesse de sortie de courbes…
Retour au garage: les premiers ajustements concernent l’angle de braquage que je ne touche pas, affaire de “goût”, peut-être aussi en relation avec le dispositif de pilotage (manette, volant, G25 etc), l’étagement de boîte (cf liens images ci-dessous, cliquez dessus pour un agrandissement), toujours un peu “au pif”, sur la base de ces premiers tours. Ensuite je décide d’augmenter la hauteur du châssis à 7.62 cm (avant et arrière) avec des butées à 2.54 cm pour laisser les amortisseurs faire leur travail; trop basse la voiture “frotte” nous exposant à de violents sous-virages. Par ailleurs la hauteur donne plus d’amplitude aux suspensions pour amortir les bosses et améliorer le grip ainsi que la tenue de route (ceci dépend évidemment aussi du réglage des amortisseurs). Attention à ne pas abuser dans ce sens non plus: la voiture pourrait bien devenir trop molle et difficile à diriger lors d’amorce de courbes. Dans ce contexte je fixe ma raideur de ressort avant à 149 N/cm sur l’avant et 158 N/cm à l’arrière: ces valeurs seront certainement sujettent à modifications plus tard. Du même coup je garde un rapport compression/détente à l’avant de 2/3 alors qu’à l’arrière je passe à 2/5 favorisant un poil la détente, imaginant accroître le grips du véhicule au passage des bosses…à vérifier.
Un coup d’oeil sur la température des pneux, mettons la pression de façon égale pour l’instant à 145 kPa. Ceci aussi sera modifié en fin de réglages du setup.
Je n’ai pas parlé du différentiel: la question est complexe et affaire de goût/style de pilotage (veuillez-vous référer au tutoriel ce propos dans GPLMAG). Personnellement je préfère des valeurs autour de 60/30/1 (ou 2): la voiture est suffisamment nerveuse sans être trop brutale voire imprévisible. Je joue également avec la pince: pour l’instant je choisis de stabiliser un maximum le véhicule, peut-être également en considérant ma prise en main récente du volant G25 qui nécessite un châssis “tolérant”; ainsi je réduis la pince à -0.064 cm à l’avant et l’augmente à 0.953 cm à l’arrière. Je jette encore un coup d’oeil aux barres anti-roulis que j’établis plus ou moins aléatoirement à 228 N/cm à l’avant et 175 N/cm à l’arrière.
Sandsetup image 1 | Sansetup image 2 | setup cb67_sandown_6tq.bb1 (brabham)
Toutes ces modifications on certes été effectuées d’un coup mais il s’agit là des prémices d’un nouveau setup et avec l’habitude vous trouverez des réglages standards “de base” en fonction du châssis choisi qui vous donneront rapidement un minimum de satisfaction. La mise au point détaillée du setup ne peut se faire sans avoir une bonne connaissance et maîtrise du tracé.
Je repars en piste et cette fois m’applique à enchaîner une bonne dizaine de tours aussi fluide que possible….c’est pas toujours le cas et la casse est encore au rendez-vous. Les mécanos en pleurent: heureusement le team a ce qu’il faut pour réparer le tout en un éclair ! Les chronos oscillent autour des 1:09′. J’ai pas de référence, je n’ai pas consulter le record du monde, pour l’instant je confectionne, je découvre, après on va se bagarrer pour les dixièmes qui font défaut….(petit rappel: tourne avec le volant Logitech G25 et le shifter en “mode H”)
Un bref retour au garage me permet de jetter un coup d’oeil sur les températures des pneumatiques et j’en profite pour régler le carrossage comme illustré sur l’image 1, ceci étant lié à la prédominance de virage à gauche. Du coup je décide également de tester encore une modification du nombre d’embrayages en passant à 2. Et hop c’est reparti pour quelques tours plus engagés: il s’agit à présent d’appréhender ce tracé le plus vite possible pour ensuite pousser le setup dans ces retranchements et travailler sur “ses faiblesses”.
Suite au prochain épisode: le développement (2ème partie, en cours de rédaction)
Postez un commentaire.