
Les suspensions
La suspension dans sa définition la plus primitive correspond à l'ensemble des pièces, dont l'amortisseur et le ressort, qui assure une liaison de type élastique entre le chassis et la roue d'un véhicule. Cela signifie que chaque roue dispose d'une certaine "liberté de mouvement" par rapport au chassis, limitée par des contraintes et résistances réglables indépendamment pour chaque suspension, donc chaque roue. Les critères de réglages sont relativement complexe et dépendent entre autre du type de véhicule de sa masse, du type de circuit, et bien entendu du pilote. Dans cette rubrique nous aborderons d'abord de façon "rudimentaire" quelques notions importantes à connaître pour "comprendre les setups" et débuter dans l'adaptation personnelle de réglages.
Raideur - ressort
Les ressorts jouent un rôle fondamental en supportant le poids total du véhicule réparti sur les quatres roues et en "encaissant" les forces verticales appliquées sur le véhicule à l'occasion des passages en courbe, compression, bosse etc.
Le réglage des ressorts est défini par le paramétrage de leur raideur; celle-ci étant calculée en newton/cm. Le newton correspond à la force qu'il faut appliquer à une masse de 1 kg pour l'accélérer de 1 mètre par seconde par seconde (1 mètre par seconde étant une vitesse, 1 mètre par seconde par seconde correspond à une accélération !) (1ms-2). Dans le contexte de GPL nous appliquons donc des forces autour de 120 à 150 newtons, voir plus, sur une surface d'1 centimètre pour régler la raideur des ressorts, définie comme suit dans le guide de jeu: " Cela fait référence à la force nécessaire pour soulever la roue relativement à la caisse. " D'un autre point du vue on peut dire que " la raideur à la roue constitue la souplesse du ressort mécaniquement connecté à chacune des roues "; il ne s'agit donc pas de la réduire à zéro (= absence de rigidité, souplesse extrême) ou de la fixer au maximum (= dureté du ressort extrême prévenant tout fléchissement de la suspension). Un des facteurs déterminants pour régler la dureté (ou raideur) des ressorts de chaque roue, c'est le poids de la voiture: plus elle est lourde, plus durs doivent être les ressorts (donc un Brabham aura globalement des ressorts plus souples qu'une BRM nettement plus lourde); par ailleurs ces véhicules disposant tous d'un moteur à l'arrière auront donc un poids plus important sur l'arrière, et devront de ce fait avoir des ressorts plus rigides à l'arrière qu'à l'avant. On considère que les bolides de GPL disposent de 60% de leur masse totale vers l'arrière: il s'agira donc de régler les ressorts en conséquence. Pourquoi ? Si la suspension avant se révèle plus dure que l'arrière, lorsque toutes deux sont sollicitées aggressivement (par exemple dans une compression ou à l'attaque d'un virage ou freinage appuyé), la suspension la plus souple (en l'occurence l'arrière) s'affaissera d'autant plus que l'avant est rigide, avec le risque de toucher les butées de choc arrières et de rendre la voiture hautement instable avec perte de motricité.
L'objectif premier en pensant au réglages des ressorts (raideur) c'est d'obtenir un maximum de grip: les ressorts, par leur travail, permettront de gommer plus ou moins efficacement les bosses et variations d'aspérités d'un circuit. Plus les ressorts sont souples plus ils effectueront ce travail adéquatement, ce que nous recherchons. Malheureusement des ressorts trop souples entraîneront un trop grand débattement du chassis qui s'affaissera volontier à la moindre compression, au moindre freinage aggressif, avec le risque de finir sur les butées de chocs, ce qui annulera le travail de la suspension (avant, en l'occurence), équivalent à rouler sans suspensions ! Il s'agit ici encore de trouver le bon compromis en considérant en premier lieu le tracé sur lequel vous tournez. Sachez aussi que le fait de durcir les ressorts à une extrémité du véhicule aura grossièrement pour effet de "transférer" du grip vers l'autre extrémité, c'est-à-dire que la partie durcie perdra du grip au profit de l'autre train.
Une des grandes difficultés dans GPL c'est de percevoir, sur un circuit donné, les limites des suspensions pour éviter de les franchir avec le risque de frotter le bas de caisse ou finir contre les butées de choc au plus mauvais moment, entraînant la déstabilisation du véhicule devenant difficile à contrôler !
Amortisseurs
Les amortisseurs sont des structures hydrauliques travaillants en relation étroite avec les ressorts: leur tâche est effectivement d'amortir les oscillations des ressorts, que ces derniers aient été comprimés ou au contraire détendus. Imaginez vôtre bolide parcourant le circuit de Watkins Glen à vive allure: le tracé est pour le moins vallonné, enchaînant compressions, faux plats etc, de sorte que les ressorts sont mis à rude contribution, qu'ils soient comprimés ou détendus; au passage d'une légère bosse, vos ressorts seront comprimez à l'approche de "l'obstacle", puis détendus au franchissment de la bute, puis à nouveau comprimés juste après, à la redescente: sans le travail des amortisseurs en parallèle des ressorts, on peut sans peine concevoir qu'après avoir passé l'obstacle le chassis continuera d'osciller verticalement pour autant que les ressorts aient été réglés assez souple. C'est ici, entre autre, que les amortisseurs agiront en gommant en grande partie ces oscillations parasites qui rendraient le véhicule difficilement rattrapable. La même chose se produit lors du passage des courbes rapides, lié au transfert de masse sur les parties externes du bolide, mettant en jeu les ressorts en comprimant ceux des roues extérieurs et détendant ceux couplés aux roues intérieures au virage: ces phénomènes de compression et détente des ressorts ne sont pas harmonieux et unilatéraux: en partie fonction de la raideur des ressorts, de la masse du véhicule, il se produit des oscillations plus ou moins importantes qui pourraient, si elles n'étaient pas gommées (amorties), rendre la conduite difficile et dangereuse à cause d'une déstabilisation du véhicule et d'une adhérence inadéquate. Comme exprimé dans le guide du pilote, les amortisseurs sont utilisés pour modifier la manière dont la voiture répond en phases transitoires, par exemple entre le freinage et la progression dans un virage, ou entre la sortie d'une courbe puis la stabilisation du véhicule pour attaquer la droite qui suit.
Le réglage des amortisseurs, comme décrit par les éléments de théorie qui précèdent, est constitué de deux paramètres: la compression et la détente, et ce pour chacune des quatres roues.
Compression
Lorsque l'on considère le mouvement d'une roue par rapport au chassis, si celle-ci se rapproche du chassis, on dit que la suspension (donc le ressort qui en est un des constituants principaux) est comprimée ou en phase de compression; inversément si la roue s'éloigne du chassis, le ressort se détend: on dit que la suspension est en phase de détente. A l'attaque d'un virage la voiture partira en roulis (cf ci-dessous), phénomène limité par la raideur des ressorts; la résistance opposée à cette prise de roulis est le travail des amortisseurs qui n'empêcheront pas la compression (les ressorts notamment internes au virage y contribuent) mais, pour simplifer, feront en sorte d'arriver moins vite à un taux de compression important (principe de la résistance au mouvement de roulis entraînant compression au niveau des suspensions extérieures et détente au niveau des suspensions intérieures). Cette résistance en compression peut être réglée individuellement pour chaque suspension (quatres au total !), allant du chiffre 1 pour une résistance limitée adoucissant la prise de roulis (= réglage souple en compression), à 5 pour une résistance majorée et plus directe permettant une prise rapide de roulis par le chassis (= réglage dur en compression). Ainsi un réglage souple en compression améliore le grip sur les bosses et dans la phase de transition à l'amorçe d'un virage; trop souple et le véhicule sera "mou" aux changements de directions et en réponse aux accélérations. Durcir les amortisseurs en compression rendra la voiture grossièrement plus réactive ("nerveuse"), tout en limitant le grip au passage des bosses et des phases transitionnelles entre lignes droites et virages.
Remarque: on peut justifier des réglages d'amortisseurs souples en compression pour des circuits rapides, notamment lorsqu'on est amené à franchir des irrégularités et bosses à très hautes vitesses.
Détente
Si vous avez parcouru attentivement le paragraphe précédent traitant du phénomène de compression (si tel n'est pas le cas, faites-le avant de poursuivre !) vous comprendrez aisément (et c'est en grande partie instinctif...surtout pour tout conducteur de véhicule !) qu'à la sortie d'un virage la voiture va se redresser (roulis inverse et stabilisation de l'assiette, disparition de la force centrifuge) par libération de l'énergie accumulée dans les ressorts extérieurs au virage (en compression durant la prise du virage) qui vont dès lors se détendre: c'est précisément ce que l'on nomme la phase de détente. Et tout comme les amortisseurs oppose une résistance à la compression des ressorts, ils opposent une résistance à la détente des ressorts: ainsi on pourra également définir une valeur de détente individuelle pour chaque suspension, variant de 1 pour une résistance accrue adoucissant la transition du chassis revenant à une position neutre (= réglage souple en détente), à 5 pour une résistance minimale à la détente, le chassis revenant plus brutalement et rapidement en position ditre neutre (= réglage dur en détente).